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Salut à tous,

J'ai un gros problème avec mon 3.2 v6.

Ça a commencé par des acoups à vitesse constante; par exemple si je reste à 2000 t/m en 3 eme ou 4 eme elle donne des acoups ou broute c'est difficilement descriptible. Cela fait bien 1 mois que j'ai ça et je m'affolais pas je pensais à rien de grave et pensais commencer par changer les bougies pour voir.

Ensuite il y a 2/3 jours j'ai un voyant défaut électrique orange qui s'est allumé. J'ai donc appelé un pote carrossier qui devait emprunter la valise de son garage et venir faire un diag. (c'est convenu qu'il passe demain soir)

Ce matin je suis allé au boulot avec ma voiture , rien de nouveau toujours ces acoups et le voyant moteur.

Mais alors ce soir pour rentrer chez moi je démarre la voiture, RAS, j'attend qu'elle chauffe, et voila qu'au 1er feu rouge et cale alors que je suis même pas encore arrêté. Et tout le long de la route la même misère, elle cale dès qu'elle descend en dessous de environ 1500 t/m je dirais... quelle que soit la vitesse engagée...

Je vous raconte pas la dangerosité du truc... obligé de freiner au frein a main à basse vitesse pour continuer a accélérer...

donc passage de valise demain soir mais bon... des idées? bougies, bobines d'allumage, debimetre... ?

merci

Et le bruit moteur a-t-il changé depuis ces difficultés à tenir le 2000 tr/min?
Bruit du genre chaine trop lâche: ce serait les chaines de distribution qui sont allongées: principal défaut sur ce moteur, à cause du mauvais fonctionnement des tendeurs de chaine voir leurs casses

Autre possibilité: les bobines.
Audi a fait un rappel pour ce moteur concernant les bobines à remplacer, au début des années 2010

Un passage au diag va orienter la recherche...

Un défaut connu sur les A3 8P, tout au moins les TFSI, c'est la vanne PCV qui est fragile. La membrane se déchire et le ralenti fait du yoyo

jejeA3 , il n'y a pas de vanne PCV sur le VR6.
Par contre il y a des chances que ce soit ta chaîne qui soit détendue. Mais seul le diag pourra nous éclairer car peut être tout comme rien malheureusement.
Tu peux faire un tour sur mon topic j'ai eu un tendeur de chaîne HS sur mon V6 à l'époque
Tu en sauras plus ce soir, tiens nous au courant

Salut les gars et merci pour vos retours.

Alors le diag a sorti tout un tas de defaults parlant de sonde lambda, de raté d'allumage, de mélange pauvre...

On a effacé les defaults et la.... MAGIE !!! Plus de problèmes. (sauf les petits acoups toujours présents à vitesse maintenue)

Donc on pense que la sonde lambda est défectueuse, ce qui aurait produit le gros problème de calage à bas régime.

Et on pense changer bougies et bobines pour les acoups.

Voila

Des nouvelles de ta belle 3.2V6? changement de pièces effectués?
A-t-elle refait le coup de caler continuellement?
Continue-t-elle à faire des petits accoups à vitesse maintenue?

Une idée pour explique le délire sur les sondes lambda: le relais R4.167 (il coûte une dizaine d'euro), dans le boitier fusible/relais dans le compartiment moteur, qui commande l'alimentation électrique des sondes lambda ainsi que de la pompe à carburant.


Pour les petits accoups, je constate la même chose avec mon A3: les conditions où cela se produit:
- à régime constant, entre 1500 et 2000 tr/min, quelque soit le rapport de boite enclenché,
- en gardant légérement appuyé sur l'accélérateur ou bien avec le régulateur enclenché,
- la route descend légérement, "entrainant" un peu le véhicule
On ressent que cela accélére très légérement puis relache, puis recommence... petits accoups.
Si se trouve au dessus de 2000 tr/min, cela ne le fait pas du tout

tout à fait symptomatique du Potentiomètre de pédale d'accélérateur usé...

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ZIPPO4594

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Bonjour,

J'avais également ce symptôme d'accoups entre 1000 et 2000 tr/min lorsque la voiture accélérait en régulateur ou avec la pédale.

Je viens de nettoyer le débitmètre avec du nettoyant contact comme indiqué dans le vidéo suivante :

https://youtu.be/7sV5dZWJvcs

Je l'ai fait ce jour et après essai, tout est rentré dans l'ordre. A vérifier dans le temps.

Cordialement.

J'avais déjà nettoyé le debitmètre du véhicule, avec du nettoyant frein, suite à des coupures moteur quand cela revient au ralenti et code erreur enregistré en rapport avec le débitmètre. Cela semblait être dû à un surplus d"huile appliqué sur le filtre K&N.
J'ai toujours ce symptome de légers accoups, dans ces conditions particulières.

A l'occasion, j'essayerai avec du nettoyant contact.

Bonjour,

Le souci est revenu...

Je ne sais pas d'où cela peut venir.

Affaire à suivre.

As-tu fait un relevé des défauts du calculateur moteur? Cela va donner une piste.

Bonjour,

Question peut être bête...

Ça ne pourrait pas venir de l’admission variable ?

« Fonctionnement
Le cylindre de commutation est tourné de 90° par une capsule de dépression. Le pilotage est assuré par l’électrovanne de variation de longueur de la tubulure d’admission N156. A l’arrêt du moteur et au ralenti, le cylindre de commutation se trouve en position puissance (course d’admission courte). Il est maintenu dans cette position par la force du ressort. L’électrovanne de variation de longueur de la tubulure d’admission N156 n’est alors pas alimentée en courant par l’appareil de commande du moteur J220.

Position de couple
A partir d’un régime de 1100 tr/min, le cylindre de commutation effectue une rotation de 90°. Les tubulures de puissance sont alors fermées. Le cylindre-moteur en phase d’admission aspire l’air via les tubulures de couple longues, directement depuis le collecteur principal.

Position puissance
A partir d’un régime vers 4100 tr/min, l’électrovanne de distribution variable n’est plus alimentée en courant et la pression atmosphérique est appliquée au niveau de la capsule de dépression. La force du ressort ramène le cylindre de commutation, par rotation de 90°, en position initiale. Le cylindre-moteur aspire l’air via la tubulure d’admission courte. Il prélève l’air dans le collecteur de puissance. L’alimentation du collecteur de puissance est assurée via les tubulures de couple des autres cylindres ne se trouvant pas en phase d’admission.
Distribution variable
Le principe de la double distribution variable est complété, sur le moteur de 3,2 l, par le potentiel de variation continue de l’arbre à cames d’échappement. L’angle de variation de l’arbre à cames d’admission est de 52° de vilebrequin. L’angle de variation de l’arbre à cames d’échappement est de 42° de vilebrequin. La plage de variation étendue de l’arbre à cames d’échappement se traduit par un angle de recouvrement plus important que dans les applications antérieures.
Il en résulte les avantages suivants au niveau du recyclage interne des gaz d’échappement:
– Economies de carburant par réduction des alternances d’accélération
– Augmentation de la plage de charge partielle avec recyclage interne des gaz d’échappement
– Amélioration du silence de fonctionnement
– Diminution de la sensibilité aux variations du mélange
– Recyclage des gaz possible même à moteur froid »

Extrait de http://www.forum-audi.com/topic-101-aud ... teurs.html

Je viens de faire un relevé des défauts.

Zéro défaut au niveau du calculateur moteur...

Mince, pas de piste où chercher.

As-tu fait le remplacement du relais R4.167, comme suggéré précédement?

Bonjour,

Je n'ai pas changé le relais R4.167.

Je reviens vers vous pour vous donner des nouvelles.

Ce matin, j'ai nettoyé le boitier papillon de la voiture avec du WD40 et un chiffon. (une fois démonté)

Il était sale et j'ai observé une amélioration mais il convient d'attendre avant de crier victoire.

Affaire à suivre.

Bonjour,

Je reviens vers vous avec un peu d’informations…

Voici le lien de ce que j’ai constaté quand j’accélère et essaye de maintenir un régime constant : https://youtu.be/cNw_sbLF0L4

J’ai nettoyé le débitmètre avec du nettoyant contact sans toucher aux sondes et j’ai nettoyé également le boitier papillon au WD40.

Je n’ai pas constaté d’amélioration durable.

Avec la valise VCDS, j’ai constaté que les tensions des contrôles de cliquetis n’étaient pas les mêmes pour tous les cylindres… Est-ce normal ?



J’ai essayé de faire le plein avec du SP98 et j’observe le même problème.

Lors de la conduite, en phase d’accélération, on ressent des accoups.

Je viens de passer l'A3 au VCDS pour faire le même relevé que toi, au ralenti:
(sur la première ligne, 'Adaptation Bank1' et 'Adaptation Bank2' sont les valeurs d'angle de l'admission et de l'échappement)


Toutes les valeurs augmentent quand on accélére, en gardant un décalage entre les groupes de cylindres 1-3 et 4-6.


J'ai également fait le même test d'accélération que toi:
- véhicule à l'arrêt, moteur tournant,
- tiens l'accélérateur enfoncé, fixe dans une position,
alors le compte-tour fait les mêmes variations/oscillation que toi.

Soit mon véhicule a les mêmes 'pannes' que toi, soit c'est le comportement attendu du VR6

J'ai les mêmes symptômes aussi..
valeurs des bobines
1: 0,5
2: 0,7
3: 0,7
4: 0,9
5: 1,17
6: 1,28
group 91: 5.0°KW specified , 6.5°KW actual
group 93: -4.0°KW BANK1 , 0.0°KW BANK2

Bonjour à tous,

J’ai trouvé cet article sur un autre forum :

https://www.audisport.ch/forum/audi-a3- ... ation.html

Ça ne m’a pas rassuré...

Bonjour,

Tout d'abord, excusez-moi pour cette période d'inactivité, j'ai commencé un nouveau travail.

J'ai des nouvelles pour le souci d'accoups à l'accélération.

J'ai mis le véhicule chez AUDI ANGERS pour diagnostic.

Résultat :
- Remplacement des déphaseurs d'AAC,
- Remplacement des chaines de distribution,
- Quelques bricoles...

La douloureuse s'élève à 7.900 euros... avant la remise de 10% ...

vous trouverez ci-dessous le devis :






Je suis assez sceptique sur les temps d'intervention.

Qu'en pensez-vous ?

Merci

Slt

Ça pite fort.

C'est une facturation ?

Après, pour les temps de travail, aucune idée.

Tu n'a pas un pote chez vag mécano ?
Ça aurait été plus simple.



Envoyé de mon SM-G960F en utilisant Tapatalk

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Salut,

Faut leurs dire le 1 avril c'était y a 2 semaines xD à ce prix là y a des mecs qui te refond le moteur à neuf carrément...

Ouah, c'est sacrement douleureux: soit quasiment le prix du véhicule en occaz actuellement!

Perso, je ferai:
- vérification cable et raccord/fiche des bobines,
- vérification des points de masse dans le compartiment moteur: oxydation,
- vérification état et serrage des bougies,
- relevé des valeurs d'angle admission et échappement au VCDS,
- vérification cable et raccord/fiche du débitmêtre,

- remplacement du filtre à air,
- changement du filtre à carburant, en accés sous la roue arrière droite,

et au niveau du circuit d'huile, cela ne peut pas faire de mal:
- utilisation d'un nettoyant avant vidange,
- remplacement du filtre à huile et de l'huile