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Bonjour,
Quelques deboires avec le FAP, probleme auquel je n'avais jamais été confronté, decouverte!.
Je relate certains élements de mémoire, il y a eu pas mal de peripeties...

La valeur de suies avait precedement etait remise à zero sur un fap en fin de course, ce qui est illusoire, et pire, vous pourrez faire ce que vous voulez cela n'a qu'à vocation de fausser l'interpretation du calculateur et vous ne saurez plus où en est le taux de cendres. Sans doute aussi des tentatives d'adaptation de la G450 mais avec une conduite de remontée de pression fissurée, du travail negligent et crapuleux, le systeme etait rendu au point où le temoin moteur et de prechauffage etaient affiché, régulation de securité du regime à environ 3000, en mode pot de yahourte sur la route...
Conduite réparée et constat d'un comportement erratique de la G450 (P0472 - 007), connectique mise hors de cause, capteur remplacé par du VAG d'origine et adaptation faite, offset fixé à -1Mbar, nettoyage au DPF cleaner.
Procedure codage 21295, la voiture a enfin accepté de lancer la regeneration, à noter que je ne pouvais le faire qu'en roulant, aucune possibilité en statique au Vag-Com (version 22.3.1), ni avec un banc professionnel Delphi.
J'ai maintenant une veritable lecture de la pression differencielle, les temoins sont éteint et la voiture roule normalement, de temps en temps une alerte FAP sans code defaut, mais il est trop tard, c'est un fap dont les tentatives de regenerations automatiques vont quasiment d'echec en echec, parfois ça passe. Le coefficient de charge grimpe rapidement au dela de 40% et les regenerations arrivent à le ramener autour de 17% mais pas moins, ça pue tout le temps avec une fumée plus ou moins manifeste à l'echappement, j'esperais que les quelques regenerations arrivées à terme puissent ramener le FAP dans un etat acceptable, pas moyen, trop de regenerations, probablement trop de cendres, défapage et nettoyage barbare exclus, ça ne fait que donner un sursis, du court terme, pas d'histoire, je vais le remplacer.

Deux captures pour le fun:


-La premiere avec l'ancienne sonde quand elle renvoyait le signal, en statique en faisant mumuse avec l'accelerateur



-La deuxieme pleine charge en troisieme, il n'est pas pertinent de comparer les deux etant donné les circonstances de test.
Les echelles ne sont pas les mêmes, la courbe explose l'ordonné que j'avais fixé à 400mBar, je ne m'y attendais quand même pas, en tout cas pas la peine de faire une autre capture....
ça doit faire dans les 450Mbars à 4500tr/min, sans appel. Pour rappel le max est de 300.


Je suis tres curieux de voire des captures de ce genre, pour ceux qui en ont fait ou sinon simplement peuvent temoigner de leur constat au niveau de cette pression differencielle je suis prenneur, merci de partager...

Navré pour le double Post Zippo...

FAP changé, plutot penible de jouer au casse tete chinois mais on y arrive sans retirer le cardan (pas de XZN dispo), ça coincait un peu avec les canalisations de chauffage mais elle ont un peu de souplesse, par contre retrait plus que recommandé de la lambda de sortie, trop exposée et je ne crois pas que ça serait passé sans l'enlever, au préalable je n'ai pas enlevé non plus les sondes superieures, particulierement ardu à devisser sur place sans outil specifique, je n'avais que des clés plates et c'etait bien coincé, les pares chaleurs non plus n'ont pas eu à etre retirés, la surépaisseur est trés faible de toute maniere. Le remontage un peu plus galere, en faisant attention à ne pas flinguer le treillis flexible.

Suies mises à zero et premier demarrage j'ai cru avoir raté un truc, pression diffencielle à zéro au ralenti, en statique ça bougeait à peine à la solicitation moteur, puis c'est monté, stabilisé. Ca s'est mis à fumer plutot pas mal, au roulage apres une dizaine de kilometre ça s'est quasiment interrompu mais ça pue encore un peu, plutot curieux, je suppose qu'il y a un ajustement progressif de l'injection.
Le moteur semblait plus moue au debut, une consommation etonnament basse mais pas de régulation du régime ni de temoin.
La valeur de taux de charge s'est mise à descendre doucement, jusqu'a 2.4%, puis stabilée à 3.5%
J'attend maintenant le retour d'usage de madame...


Je ne m'explique pas le petit escalier sur la courbe, rien de méchant et je n'ai fais qu'un seul essai avec capture, à voir dans quelques temps.
On doit etre à 280mBar à 4500 en pleine charge, je trouve ça tout de même important pour un fap neuf mais c'est dans les cotes et puis je ne vais jamais dans ces regimes là, ni ne maintient de charge élevée longtemps.
Pour info c'est un FAP JMJ, du produit d'appel à moins de 400€ mais au minimum avec la tresse souple, j'espere ne pas le regretter...

Slt

Perso, je sais pas mais intéressant ce fap chinois.

Envoyé de mon SM-A536B en utilisant Tapatalk

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Salut,
Donc un FAP chinois, il est p'tet arrivé à pied, en tout cas pas bridé* j'espere...


*(avec tout mon respect pour la fameuse muraille)

Vive les voitures à essence !

Essence, GPL, elec ou que sais-je, en tout cas virer le diesel!

Slt

[emoji28] cool, je récupère vos diesels.....

Tiens, d'ailleurs, un pote a courue avec une Golf 4 Tdi et fini premier (course sur terre).
Si un d'entre vous auriez des amortisseurs terre, fait le savoir.

Envoyé de mon SM-A536B en utilisant Tapatalk

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FAP capricieux.
Un peu plus de 20K de parcourus sans alerte mais depuis peu le témoin qui s'allume par moment (mais pas celui du moteur ni du préchauffage clignotant), j'ai espéré que ça ne soit dû qu'à l'usage un moment d'une huile pas spécifiée FAP, mais malgré qu'elle ne boive désormais que de la 507 le témoin pop de temps en temps, peut-être tous les 500km, il reste allumé jusqu'à ce qu'une régénération ai lieu puis disparait.

Soit que le mal soit fait, soit que ce FAP chinois soit une daube, mais il y a des valeurs qui me chiffonnent et avant de statuer et n'excluant pas que la cause puisse être ailleurs, je voudrais un avis éclairé sur "oil ash mass learned value", et non pas "particule oil ash mass" (je précise pour qu'il n'y ai pas méprise)

Comment expliquer que celle-ci qui était à 0% après le changement du FAP soit aujourd'hui négative? -1.2%

Du nouveau, du fâcheux, lueur d'espoir ou nouveau shaddock sur le navire, je lache d pffff..... comme dans dpf

dernière régénération quasiment impossible à passer, des bornes et des bornes avant que ça baisse suffisamment et dans des conditions de roulage très particulières: régime faible, très faible charge stabilisé sur du plat pendant 10km, elle est passée mais à quoi bon, c'est ridicule et insensé..

Alors pour éviter le mode dégradé depuis je roule sonde différentiel débranchée.... pas cool, j'ai jusqu'au prochain CT pour soit identifier le problème soit faire un fap off.
Et depuis peu autre chose, mais peut-être bien lié: le défaut de pression de suralimentation trop faible (P0299).
Vérifications: ailettes (admission) et palier turbo ok, pas de fuites d'air détectée sur circuit admission (durites, raccords, intercooler), GV libre manuellement, commande ok ( dépression à commande elec ici), circuit vide ok.

En inspectant les périphériques je découvre que la commande des volets de turbulence admission ne fonctionne pas.
Vérifications: mécanisme des volets non bloqué, cloche actionneur à dépression ok, prise de vide ok et solénoïde de commande ok (1k0906283) il commute bien en test libre sur du 12v, sur ce dernier en principe il devrait y avoir la tension circuit principale au ralenti et zéro au delà de 2000tr/min, mais là rien ne se passe.
Je ne trouves pas comment piloter ce foutu solénoïde directement depuis vcds, ça serait top!
bizarreries: j'ai 7v permanent à la broche (mesure faite non raccordée), et quand ça n'est pas raccordé je n'ai pour autant pas de défaut qui apparait dans vcds.

Est-ce parce que j'ai le défaut FAP avec le témoin au TDB ou la sonde Différentiel débranchée que le système des "swirl flaps" est inopérant?? (protocole ingénieur? de même que ces 7v?)
Ci ça n'est pas le cas, j'ai un étrange soucis d'alimentation dans le module porte relais dédié.

Donc en l'état, mes clapets restent ouverts en permanence.
Cela m'a amené à apprendre que la régénération du FAP est lié à ces volets chez d'autres constructeurs, fort probable que ce soit aussi le cas ici et ça peut expliquer mes ennuis.

Evidement j'ai jeté un œil à ces clapets pour réaliser qu'il temps de les changer, c'est moche, mécanisme fonctionnel ou pas ils ne bloquaient plus grand chose, je crois même avoir de la chance que le moteur n'ai pas mangé des morceaux indigestes, car il a tout de même gobé les paliers sans se peter de molaires, alléluia hein!
Apres cela je forcerai les clapets neufs en position fermés pour tenter une régénération, voir si ça passe, si ça passe mieux, et surtout s'il en résulte que le système de commande devienne de nouveau effectif, ça signifierai fort probablement que le binz est rentré dans l'ordre.

Mais...

Vu qu'elle à fait beaucoup de bornes sans régé ça doit être pas mal obstrué, alors c'est pas dit que ça aboutisse et surtout le risque de surchauffe fap devient très tangible, heureusement que je ne suis pas obligé de le faire à l'arrêt, mais extincteur embarqué de toute manière.
Pour éviter un éventuel risque avec des clapets même neufs je le ferai en tachant de ne pas trop dépasser 2000tr/min vu que le système et sensé être ouvert au delà.

Merci pour ceux qui ont du grain à moudre, svp, je suis preneur....