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Ben à la base (et on m'arrête si je dis des bêtises), le vilebrequin d'un moteur ne pouvant fournir une rotation "propre" au volant moteur (par propre j'entends régulière, bien lissée, etc... du fait des accoups engendré par la rotation du moteur à explosion), il existait un système de ressort sur les embrayages qui compensait les irrégularités de la rotation fournie par le VM à l'embrayage.
C'est en partant de ce principe que le VM bi-masse a été conçu : une partie solidaire du vilebrequin, une seconde partie qui entraine l'embrayage par patinage, les deux parties sont reliées entre elles par un système similaire aux anciens embrayages, à savoir des ressorts qui vont amortir les accoups.
Ainsi, il permet d'atténuer les accoups et fournir alors une rotation lisse à l'embrayage.
Le problème est que par les contraintes subies par ce volant moteur bi-masse, il arrive un moment où les deux parties prennent du jeu, jusqu'au moment où ça lâche, et là, c'est la casse.
Donc si tu repasses sur un VM simple masse, tu vas te retrouver avec une rotation brute qui sort du vilebrequin, et de ce fait, il faut qu'à un moment où un autre quelque chose viennent amortir les irrégularités (le fameux embrayage amorti), sinon tu risques de te retrouver avec une voiture sauvage qui va être difficilement domptable
Tu nous parles d'embrayage renforcé, il faut que tu te renseignes pour savoir si en plus de son renfort, il est amorti ou pas.

merci nucle pour cette explication détaillée. J'adore me coucher le soir en ayant appris des choses

Par contre que veux-tu dire par une voiture sauvage et difficilement domptable? Ce serait quoi les symptômes?


Bon en même temps comme s'est un kit embrayage+volant moteur je pense que s'est concu pour...

Voilà sur quoi je lorgne:



The Sachs Racing clutch-flywheel kit delivers more transmittable torque and more stability, longer life and superior thermal resistance. The containing sintered clutch disc has a higher friction coefficient than plates with organic friction material. That allows for higher transmittable torque and makes them very dirt and oil resistant.

The weak two-mass flywheel will be replaced with a lightened one-mass flywheel made of steel - Light weight flywheels keep less inertia in storage but the lighter rotating mass provides significantly improved engine response and acceleration characteristic. It also allows for faster and sportier gearshifts.
The clutch systems from ZF Sachs Race Engineering have brought motor sports teams worldwide to the forefront, from mass sports to Formula 1. The knowledge gained from these race series has been flowing into the development of High Performance products for years.

Alors si je ne dis toujours pas de bêtises, sur la photo, la pièce la plus au fond est le VM, la pièce intermédiaire avec les ressorts transversaux serait le système d'amortissement, et la pièce au premier plan serait l'embrayage à proprement dit, donc je dirais que c'est gud
Petite info : ça coûte combien ce bidule ?
Quand je parle de voiture sauvage, je veux dire que sans système d'amortissement, le VM va transmettre de manière brute le régime moteur à l'embrayage, donc à la boîte, donc à la transmission.
Pour rentrer un poil dans les détails : Le mouvement vertical des pistons (ils montent et descendent) est transformé en mouvement rotationnel par le vilebrequin (sur lequel les pistons sont rattachés), et ce dernier étant lui-même solidaire du VM, il transmet donc directement ce mouvement au VM.
Le VM a plusieurs rôles :
- Il est denté a l'extérieur ce qui permet au démarreur de lancer le moteur (phénomène inverse à celui cité plus haut, le démarreur fait tourner le VM qui fait tourner le vilebrequin qui au final déclenche le cycle des pistons, combiné à l'allumage, le moteur démarre).
- Une fois le moteur en marche, il transmet le régime moteur à l'embrayage qui le transmet à la boîte qui entraine la transmission aux roues, la voiture se meut.
- Etant constitué d'une certaine masse, il garde de l'inertie pour accompagner la remonte des pistons dans le moteur.
Bref, je m'égare...
Donc, pour en revenir à l'explication première, du fait de par la conception du moteur à explosion, les pistons étant renvoyés vers le bas lors de l'explosion, ils vont avoir un mouvement saccadé (brutal).
Ce mouvement saccadé est transmis directement au vilebrequin ce qui fait que si tu te positionnais en face du vilebrequin moteur tournant, la rotation de ce dernier ne serait pas uniforme, mais plutôt saccadée (comme si tu regardais le hublot d'une machine à laver, avec le poids du linge, la rotation est irrégulière, enfin je schématise, tu l'auras compris).
Du coup, si la rotation du vilebrequin est transmise directement au VM, puis à l'embrayage, etc... sans amortissement, tes roues vont avoir elles aussi une rotation saccadée.
Toujours pour schématiser (car vu le régime de rotation ce ne serait pas si extrême), c'est comme si tu t'amusais à conduire en faisant du yoyo avec ta pédale d'accélérateur.
Le système d'amortisseur (VM bi-masse ou embrayage amorti) va gommer les irrégularités du mouvement saccadé un vilebrequin afin d'apporter une rotation propre (régulière) à la boîte, donc aux roues
En espérant avoir été compréhensible !

OK merci pour ces infos nucle

Ca coute 3 fois rien tu pense!


1400Euro...

Quand tu vois le prix des pièces d'origines je met avec plaisir la différence pour obtenir ce kit

J'ai édité mon dernier post (avec plus d'explications sur le phénomène d'amortissement).

Génial, merci pour ce cours de mécanique Nucle

Me réjoui d'avoir monté ca sur ma voiture je dois dire

embrayage renforcé = perte de confort

c'est un détail ça a 230 tu c'est le confort

pour le moment tjs des vibrations en décélérations mais a par cela RAS....bizzar!!!!

Hello tout le monde
je relance le sujet car sa m'intrigue cette histoire car depuis que j'ai lu j'ai remarqué que moi aussi j'ai des vibration de 2000 a 1800tr/m en décélération.

j'ai aussi lu un topic sur quelqu'un qui disait que en changent de rapport il y avait comme un clak,
ben en faite quand je fait de "l'eco-drive" j'entend un clak aussi (si je change a 1600tr/m) mais si je refait mais a 2300 ou 2500tr/m sa le fait pas et si je fait vraiment le grand-pere que je fait sur d’être a vitesse stable pour changer sa le fait pas c'est aussi ce fameux probleme de VM ? la voiture a 69000km et est quattro

moi j'en ai moins depuis le retour des beaux jours mais quand même de temps en temps

Alors c'est bien le volant moteur qui crée sa ou sa peut etre quelque comme le Quattro ?

aucune idee mais la voiture roule bien pour le moment et jai deja fait pas mal de borne depuis

Salut Sébastien
As tu trouvé ce qui n'allait pas ? J'ai exactement la même chose sur la mienne, moteur AZV de 2007 :
http://www.a3forum.fr/problemes-mecanique-f25/vibrations-en-deceleration-de-20km-h-a-5-km-h-t15961.html