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Bonjour à tous,

L'histoire
Tout débute en mai dernier. Lors d'une accélération, plus rien dans la pédale, arrêt sur le bas-côté. Une fois le capot ouvert, le constat tombe : la courroie d'accessoire est en morceaux.
Sauf que le moteur a calé... ça sent pas bon. Une analyse plus approfondie est possible une fois la voiture ramenée à la maison : une durite de gazole suintait sur la courroie et elle s'est partiellement dissoute avant de rompre, laissant derrière elle des restes de caoutchouc poisseux un peu partout.

Les brins, eux, n'ont pas trouvé meilleur refuge qu'entre la poulie crantée de vilebrequin et la courroie de distri.

Le contexte
La voiture, une A3 moteur BKD boite auto de 2004, venait de passer ses 375k km. Toujours bien entretenue.
Me doutant que le prix des réparations en garage seraient trop importants pour une voiture de ce pédigrée, j'ai saisi l'opportunité d'en apprendre plus sur la mécanique auto et je me suis lancé dans les réparations.
J'ai déjà certaines bases, mais je suis tout de même novice. Je me suis par ailleurs beaucoup renseigné avant de venir demander de l'aide par ici. J'essaye de suivre au maximum des infos fiables lors des réparations (RTA et autres procédures officielles) mais cela ne m'emperchera pas de faire quelques bourdes de débutant.

Premiers travaux
Démontage du cache-culbuteurs et inspection visuelle, RAS. Je n'ai rien décelé de cassé ou fissuré.
Nettoyage des brins et recalage de la distri qui avait glissé d'une dizaine de degrés (poulie vilebrequin à 12h, poulies AAC ~+10° sens horaire). Le moteur démarre

Seconds travaux
Changement du kit distri, kit accessoire, support moteur car HS, filtre à gasoil (l'ancien était gras et noir), filtre à air, filtre à huile, vidange.

Je pars faire un tour avec, calmement dans un premier temps puis en tapant dedans. Le comportement semble OK hormis un nuage noir bien présent lors de franches accélérations, mais cela ne m'a pas alarmé car c'était déjà le cas avant réparations.
Au bout d'une cinquantaine de km, le comportement change drastiquement : le moteur broute, peine à prendre des tours. Un délai assez conséquent est présent entre l'appui sur la pédale et l'arrivée de la puissance. De grosses saccades se font ressentir.
Retour à la maison, check de la distri qui (de mémoire, mais sans certitude) est toujours calée.

Quelques jours plus tard, sans avoir roulé, je remarque de la fumée blanche à l'odeur corrosive et des ratés au ralenti.

Troisièmes travaux
-Démontage et nettoyage de la vanne EGR et du collecteur d'admission très très encrassés, remplacement du boitier papillon dont une dent était HS.
-Remplacement du débitmètre car code erreur correspondant.
-Reprise du calage de distri avec piges, au cas où.
-Ajout de nettoyant Bardahl

J'ai également fait le tour des durites d'admission en air qui n'ont pas l'air déboitées ou fissurées.

La vanne EGR a été testée et s'ouvre bien à la dépression. Les ratés au ralenti sont plus présents à froid qu'à chaud, et s'atténuent fortement passé 70deg. Aussi, ils disparaissent quand la vanne EGR est débranchée.

Les symptômes sont identiques et la conso annoncée est très élevée (>12L/100km). Je remarque aussi que beaucoup de suie s'échappe du pot au ralenti au milieu de la fumée blanche.

Derniers travaux en date
Tentative de réglage de l'angle de synchro sans succès. L'angle reste bloqué à 0.9° bien que l'AAC d'admission soit bougé de quelques deg. Le moteur refuse cependant de démarrer (et code 16725 - Camshaft Position Sensor (G40): Implausible Signal) quand un certain angle est dépassé.

Je n'ai pas d'autres codes erreur.

Mes questions et suppositions

Par ordre chronologique de ce que je dois faire :

1-Lors des essais de réglage d'angle de synchro, j'ai par mégarde desserré vis centrale de fixation . Je n'arrive pas à mettre la main sur une procédure pour le remontage de cette vis, je pensais donc mettre en butée les vis périphériques dans la partie droite des trous oblongs + pige dans la poulie pour bloquer l'AAC et serrer au couple. Est-ce la bonne manière de procéder ?
Une fois cela refait, reprise du calage de la distri.

2-Je pensais par la suite me pencher sur la GV du turbo. Elle tient la dépression mais je n'entends pas de bruit méca lors du relâchement, donc peut-être grippée. Cela pourrait correspondre à ces symptômes ?

3-L'angle de synchro qui ne bouge pas quand l'AAC admission est bougé peut-il être symptôme d'un capteur PMH qui a rendu l'âme ? Ou mon câble + VAG-COM à 20e sont à incriminer ?

Merci à ceux qui auront le courage de lire ce pavé, toute aide est la bienvenue !
Promis, je détaille bien tout ce qu'il s'est passé jusque-là mais je serai plus concis par la suite.

Bonne soirée,
H.

Slt

Re pige la distribution.
Je pense que tu es décalé d'une dent.

La synchro doit tourner autour de zéro.

Tu as vérifié ta compression ?
La fumé blanche à froid plus rien à chaud pour venir d'une bielle tordue .
D'où le fait de soit contrôler t'a compression ou déculasser.

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Salut Toze,

Merci beaucoup de ta réponse.

Pour la synchro, effectivement, elle devrait bouger... Mais elle ne change pas quand je bouge l'AAC d'admission. Donc capteur, câble+VAGCom en vrac ou magie noir ?
D'ailleurs, y-a-t-il un risque de glissement du moyeu derrière la pouli sur l'AAC? Je n'ai pas l'impression qu'il soit claveté, probablement emmanché et j'ai desserré la vis qui le maintient

La fumée blanche est présente à froid et à chaud, ce sont les ratés moteur au ralenti qui disparaissent après 70deg. Mais en fait, je pense que c'est causé par la réinjection de la fumée par l'EGR car le ralenti est stable dans deux situations où elle se referme : à chaud et quand je la débranche.

Je commande l'outil de retenue d'arbre à cames T10172 et je recale la distri proprement dans les jours à venir.

Re

L'arbre à came sont clavetter, donc impossible qu'il tourne sauf si la clavette n'y est plus.

Pour le vcds et la synchro, bizarre et j'ai déjà aidé un mec sur Facebook qui avait un soucis pour démarrer.

Bref, dés que tu aura l'outil, refait le et le point de la poulie vilebrequin, c'est midi quand le traie est sur une dent et environ deux heures quand le traie est dans la gorge de la poulie.



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Bonjour à tous !

Le beau temps de ces derniers jours m'a permis d'avancer un peu.

La distri a été bien recalée, l'outil T10172 est effectivement très important pour la pré-tension de la courroie.
Au ralenti, j'ai toujours des ratés + fumée blanche.

Le comportement routier me semble cependant meilleur qu'avant. Je note un manque de couple flagrant : à 80 en 4eme, entre 1500 et 3000 tours, l'appui complet sur l'accélérateur provoque un nuage de fumée noire, le moteur broute et très peu de reprise.

J'ai également repéré un suintement d'huile assez important au niveau du petit raccord entre le turbo et le carter moteur, sur la partie inférieure du turbo (retour d'huile?). La géométrie variable est OK.
Les durites d'air en entrée/sortie du radiateur sont aussi un peu cracra.

Je ne sais pas vers où poursuivre les recherches : faisceau d'injecteurs? Joints d'injecteurs? Paliers du turbo?
Il faut aussi que je contacte les garages du coin pour tester les compressions.

Bonne soirée,
H.

Slt

Alors, joints d'injecteurs... pourquoi pas.

Regarde aussi la wastegate pour ton problème de puissance.

https://r.tapatalk.com/shareLink/topic? ... source=app



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Salut,
Hallucinant que cette courroie ait réussi à se ficher là, vraiment surprenant.
Si toutefois tu trouves pourquoi tu n'as pas de lecture, ou que ce ne soit pas lié au fait que les poulies soient simplement "verrouillées" sur l'interface poulie/AAC (si c'est possible).
Concernant la synchro des AAC, en tout cas sur tdi 170 BMN, avec VCDS dans "torsion value" mes valeurs bougent par incréments, de zéro ça passe à 0.35 0.74 etc (juste pour dire que l'on ne peut que se caler dans une plage). Ensuite, et c'est peut-être propre à mon moteur et son âge (300K), mais pour être à zéro en fonctionnement il m'a fallu le caler à -0.35, maintenant le point qui peut t'intéresser plus particulièrement, j'ai mis celui d'échap dans la même position, pas besoin d'une grande précision, à l'œil ça convient, j'ai pris pour repère l'espacement entre la collerette d'une vis et l'extrémité du trou oblong.
C'est à titre de comparaison, et mon moteur fonctionne tout à fait normalement.

Une info, quand tu piges les AAC cela bloque le volant d'interface poulie dentées/AAC et donc les AAC eux mêmes, aussi on recommande de mettre le moteur au PMH pour la synchro, dans cette position les AAC ne sont pas en contrainte des ressorts de soupapes...elles sont toutes fermées, et de piger (même si à ce stade ils sont sensés ne plus bouger). Mais dans la pratique ce n'est pas impératif, cela peut juste rentre la tache plus commode s'ils bougent, d'autant plus si "éventuellement" c'est coincé.
Toze à raison, il y a une clavette, et il émet l'hypothèse qu'elle n'y soit pas et c'est intéressant, cela dit, avant de les décoincer il faut vraiment y aller, c'est conique, bien coincé et quand ça bouge c'est quasiment tout de suite lâche, improbable que la "poussée" des lobes soit suffisante (je ne sais pas si c'est clair).
Histoire de te libérer la conscience...


Tu n'avais pas de valeurs de comparaison avant l'avarie, mais tu pouvais aussi bien avoir des valeurs à l'ouest sans que cela n'impacte notablement le fonctionnement, la plage de réglage max ou min est plutôt à voir comme une optimisation (bizarre ce code 16725). On ne se rend compte de qui se passe que quand on a le nez dessus, le ralenti est meilleur.
Avant de faire ma synchro j'avais 6.74°, cela faisait suite à un changement de la distri et je ne sais pas combien il y avait avant, mais le comportement moteur était le même, j'ai seulement trouvé mon ralenti plus "rond".

Quand tu parles du boitier papillon il ne s'agit en fait que d'un "étouffoir" son mode de fonctionnement est ouvert/fermé, qu'un dent ait cassé est étrange mais ça devait fonctionner, en tout cas un blocage du mécanisme entraine la fonte de son fusible qui se trouve dans le compartiment moteur, cela remonte tout de même deux défauts, un le concernant et un autre pour le ventilo du radiateur qui est en parallèle dessus.

Ton Egr est peut-être à changer, les ratés sont classique, la cloche à dépression peut ne pas présenter de problème mais la tige ne coulisse pas bien librement, si tu constate qu'elle bouge par à coups, que ça grippe, c'est pas bon, et il faut pas grand chose. Aussi cela ne donne pas forcement de défaut. Soit la changer soit EGR Off, sinon la pseudo solution des réducteurs de bypass ne donnent pas de bon résultats, prise de tête à calibrer et ça finit toujours par merder, du moins le défaut qui pop à l'odb.

Pas de wastegate, pour la commande de GV à dépression, que ça "grippe" donne juste un rendement aléatoire peu discernable, tu l'as testée à vide ou bien? si c'est un test raccordée méfies toi, une GV peut rester capricieuse même si l'on pense l'avoir bien nettoyé, j'ai pas mal fait mumuse avec ce système.
En tout cas une GV bloquée en position "de repos" (tige sortie) donne un comportement creux à bas régime, soit que la GV reste coincée, soit que la cloche le soit dans cette position, normalement elle se retracte au démarrage. Possible fuite du tuyau de dépression.

Ne t'inquiètes pas pour l'huile, c'est "normale", ça ne doit toutefois pas couler quand on déconnecte pour voir.

Un truc important et Toze te l'a suggéré, prend tes compressions, tu dois absolument écarter l'éventualité d'une problème interne, surtout après une telle avarie, en prenant le soin au préalable de changer les joints d'injecteurs qu'il n'est pas exclu d'incriminer pour partie (pour éviter une lecture faussée), surtout que dans cette configuration mécanique, les remontées alternatives de gazs brulants et non brulés dans un espace compartimenté, ça ne fais pas bon ménage, du tout. Si tu démontes je prierai pour toi que tu ne sois confronté à de la méchante mélasse qui coince à mort.
Il est aussi possible qu'en bricolant certaines choses n'aient pas appréciés, et il y a parfois des trucs qui tiennent, sa fonctionne, et pour peu qu'on vienne toucher ça part en cacahuète, les injecteurs peuvent être fatigués, surtout parlant de la conso, des fumées et de l'odeur décrite, mais ce n'est pas lié à l'avarie, sauf éventuelle faiblesse du faisceau...qui se trouve aussi dans le compartiment des AAC où tu as mis le nez, et avec 375K tu ne perds rien à ausculter soigneusement la connectique un peu partout.



Ton char te met à l'épreuve, quoi que tu fasses ça ne peut que lui faire du bien... en principe.

Bonjour Messieurs, et merci de vos retours.

Phil, je prends bien en note tes conseils. La vis de maintien de poulie d'AAC a été revissée en remettant la pige donc c'est OK de ce côté là ; la valeur de torsion value reste cependant bloquée à 0.9 même après avoir recalé une nouvelle fois la distri.

La GV a été testée avec une pompe à vide sans démontage, en regardant par dessous. La tige bouge bien avec la dépression.

J'ai également réalisé quelques mesures en roulant :





Et moteur chaud au ralenti :



Pour le moment, j'ai l'impression que le turbo est OK.

La valeur donnée par le débitmètre est par contre bien dans les choux. Donc :

• 1- Il est naze;
• 2 - Prise d'air d'air en aval

L'injecteur n°2 a l'air dans le dur également. Au ralenti, les valeurs de correction de quantité d'injection ne sont pas stables et varient après chaque accélération. Le n°2 reste par contre toujours le plus éloigné.

J'hésite entre le changer directement ou lui changer ses joints, pour voir (ça m’arrangerait un peu). Un avis là dessus?

H.

Bonjour à tous,

Journée bricolage pour changer les joints d'injecteurs et le faisceau aujourd'hui.
Je suis tombé sur ce petit axe qui traînait au dessus de l'injecteur n°2 :



Je n'ai pas de pied à coulisse, mais il doit être de diam 1mm pour une longueur de 5mm.
Quelqu'un saurait d'où il peut venir ? Je pense à un rouleau de roulement, mais je n'arrive pas à savoir où il y en a sur ce moteur.
Ça ne sent pas très bon cette histoire...

Slt

Bizarre.
Je dirais un tout petit roulement à aiguilles.
Mais aucune idée où ?

Tu as déposé le carter d'huile pour regarder la crépine de la pompe ?

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Salut,

Non je n'ai pas encore regardé la crépine, mais j'ajoute ça à la liste.
J'ai aussi ça qui traîne autour de l'injecteur 2, peut-être un bout de poussoir (entre le poussoir du bas et l'injecteur). Je vais tâcher de l'enlever avant de retirer l'injecteur, si il passe dans le cylindre ça sera encore moins évident.



Edit : la pièce en question :


J'ajoute que ça sens la même odeur que l’échappement sous le couvre culasse.
Au moins 3 poussoirs de cassés, la roue détachée du corps. L'axe vient probablement de là. Ce n'es pas visible à première vue, mais en les faisant basculer à la main le rouleau ne suit pas.

À ce stade, avec ses fiers 375k, je ne suis pas certain qu'un changement de poussoirs / culasse soit une bonne idée...

Slt

Je vois rien.

Tu as du coup vérifier la distribution ?

Envoyé de mon SM-A536B en utilisant Tapatalk

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Salut Toze,

J'ai édité mon message précédent, avec flèche pointant la pièce.

Non je n'ai pas vérifié la distri, j'ai arrêté de bosser dessus en trouvant les linguets cassés.

Je pense être bon pour minimum un changement de culasse, voir de moteur. Je suis en réflexion pour savoir si ça vaut le coup à ce stade.

Je ne m'explique toujours pas l'odeur de l'huile dans le couvre culasse (odeur d'échappement); une soupape bloquée peut-être?

Slt

Ok.
A voir déjà si le distribution et déculasser pour voir si les soupapes sont touchés ou non.

Peut-être juste changer les élingués et le joint de culasse du coup

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Placez l'arbre à cames (AAC) en position fixe à l’aide d’une pige appropriée. Positionnez les vis périphériques au maximum dans les trous oblongs côté droit, comme vous l’avez mentionné, pour sécuriser la tension. Ensuite, serrez la vis centrale au couple recommandé . Lors de ce processus, vérifiez que les roulements de l’arbre à cames ne présentent pas de jeu ou de défaillance, car cela pourrait affecter le calage et les performances. Si vous avez besoin d'en savoir plus sur les roulements, vous pouvez visiter https://en.tradebearings.com/list_22.html pour en savoir plus