 |
| Moderateur |
 |
Inscription: 29 Juil 2014, 18:54
Messages: 8829
Localisation: Dans le garage...
Département: 35
Autre VAG 2.0 TFSI 300Ch
S de Oct 2019
|
Audi A3 Sportback e-tron
Citation: Ce topic est très long et ma demandé plusieurs jours de travail. il y avait beaucoup de chose a dire sur cette A3, j'ai essayer de faire court  ,
Merci de me dire ce que vous en penser
Amicalement
Introduction
L'Audi A3 Sportback e-tron est un véhicule hybride rechargeable (en anglais : Plug-in Hybrid Vehicle) offrant une solution globale de mobilité.
Le conducteur n'a pas besoin de changer ses habitudes, car l'Audi A3 Sportback e-tron garantit l'utilisation simple de la mobilité électrique.
Elle a une autonomie de 50 kilomètres en tout électrique. Elle est propulsée par un moteur électrique d'une puissance de 75 kW (102 ch). Il permet la conduite électrique jusqu'à 130 km/h. À des vitesses plus élevées ou en cas d'accélération importante, le moteur à combustion lui est automatiquement associé.
L'Audi A3 Sportback e-tron allie le meilleur de deux mondes, un moteur électrique pour une conduite non polluante et un moteur à combustion économique pour une grande autonomie. Cela permet de combiner plaisir de conduite et conscience de l'environnement.
Caractéristiques de différenciation sur le véhicule
Système MMI avec affichages « e-tron »
Monogramme « e-tron » sur le tableau de bord (côté passager)
Commutateur pour mode EV
Calandre Singleframe spécifique e-tron en chrome/noir mat
Pare-chocs avant spécifique e-tron avec 2 barrettes en optique aluminium sur les caches des prises d'air
Monogramme « e-tron » sur le levier des vitesses
Combiné d'instruments avec puissance-mètre et affichages
Monogramme « e-tron » sur le hayon
Pare-chocs arrière spécifique e-tron avec diffuseur et barrettes en optique aluminium, sans embouts de tuyau d'échappement visibles « e-tron »
Monogramme « e-tron » sur les enjoliveurs de seuil de porte
Bas de caisse S line
Jante en alliage léger e-tron (17" pour Ambiente, 18" pour Ambition)
Indications supplémentaires
Concept : Véhicule Hybride Rechargeable (VHR ou PHEV en anglais pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle)
Type de batterie Système : lithium-ions
Capacité totale en kWh : 8,8
Vitesse de pointe en tout électrique en km/h : 130
Vitesse de pointe en km/h : 222
Accélération de 0 à 60 km/h en tout électrique en s : 4,9
Accélération de 0 à 100 km/h en s 7,6
Autonomie en tout électrique en km : jusqu'à 50
Automomie totale en km jusqu'à : 940
Coefficient de traînée cx 0,32
Maître-couple en m2 2,13
Capacité du réservoir à carburant en l : 40
Symboles d'avertissement
Afin d'exclure autant que possible le danger que représente le système haute tension pour l'utilisateur, le personnel d'atelier et du Service après-vente ainsi que les secours techniques et médicaux,
de nombreux autocollants d'avertissement et de signalisation sont apposés sur l'Audi A3 Sportback e-tron
Les autocollants d'avertissement sont essentiellement de deux types :
• Autocollants jaunes portant le symbole d'avertissement de
la tension électrique
• Autocollants avec l'inscription « Danger » sur fond rouge
 
 Avertissement relatif à une tension électrique dangereuse, norme DIN 4844-2 (BGV A8)
Avertissement sur le contact avec des composants conducteurs de tension
Commandement : Consulter le mode d'emploi, norme DIN 4844-2 (BGV A8)
Unité de propulsion
Moteur TFSI de 1,4l de la gamme EA211 avec lettres-repères du moteur CUKB
Moteurs à combustion et électrique avec boîte de vitesses
Un peu plus de détail : (cliquer pour zoomer)
Moteur à combustion
L'Audi A3 Sportback e-tron est équipée d'un moteur TFSI de 1,4l de la gamme EA211, développant 110 kW. Comme la boîte est plus longue de 57,5 mm du fait de la machine électrique, le moteur est décalé de cette valeur vers la droite. Il résulte de la possibilité de conduire l'Audi A3 Sportback e-tron pendant plus longtemps en mode tout électrique de longues phases durant lesquelles le moteur à combustion n'est pas utilisé.
Les paliers principaux et de tête de bielle ainsi que les segments de piston ont été dotés d'un revêtement spécial. Le jeu des pistons a également été adapté et les surfaces de glissement des cylindres ont été revêtues au plasma.
Durant la conduite tout électrique, il peut se produire un démarrage du moteur à combustion pour chauffer le catalyseur.
Afin de garantir un démarrage exempt d'usure, il est possible, durant la conduite tout électrique, qu'en raison de la fermeture brève de l'embrayage K0, le moteur à combustion tourne afin de
garantir une alimentation en huile suffisante pour un redémarrage.
Pour certains pays, le moteur à combustion est doté d'un système d'air secondaire.
Lancement du moteur
Le moteur à combustion est démarré par la machine électrique. Le calculateur du moteur envoie un message à la mécatronique de boîte DSG à double embrayage pour le démarrage. L'embrayage est fermé et relie le rotor de la machine électrique au vilebrequin du moteur à combustion. Le rotor tourne et amène le vilebrequin au régime de démarrage.
Le calculateur du moteur autorise l'allumage et l'injection et le moteur à combustion démarre.
Si, en conduite tout électrique, un démarrage du moteur à combustion est nécessaire, il y a lors de la fermeture de l'embrayage augmentation du couple de la machine électrique du montant nécessaire pour démarrer le moteur à combustion. Cela évite un à-coup.
Après le démarrage, l'embrayage est ouvert et le moteur à combustion tourne sans charge. Une fois le régime du moteur à combustion adapté à la machine électrique, l'embrayage est fermé.
Système d'alimentation
Comme des hydrocarbures se forment également dans le cas de la conduite tout électrique, on encourt le risque que le filtre à charbon actif soit surchargé et que les hydrocarbures ne puissent
plus être liés. C'est pourquoi l'Audi A3 Sportback e-tron est dotée d'un réservoir sous pression.
Transmission
La transmission est assurée, sur l'Audi A3 Sportback e-tron, par la boîte DSG à double embrayage à 6 rapports pour traction avant, montée transversalement.
Le motogénérateur électrique intégré est une machine synchrone à excitation permanente d'une puissance max. de 75 kW. Il est en mesure de délivrer un couple maximal de 330 Nm à la boîte.
La propulsion électrique sert au démarrage et à la conduite en tout électrique ainsi qu'au démarrage du moteur à combustion via l'embrayage.
Si besoin est, en mode boost, la propulsion électrique et le moteur à combustion sont reliés via l'embrayage K0 et délivrent la puissance du système maximale à la boîte de vitesses.
En mode générateur, le motogénérateur électrique est entraîné par l'énergie de décélération du véhicule (récupération) ou via l'embrayage fermé par le moteur à combustion.
Le motogénérateur électrique assure ainsi l'alimentation en tension du véhicule complet.
La boîte ne possède qu'un circuit d'ATF. Les quelque 7 litres d'ATF alimentent l'hydraulique de boîte et les sous-boîtes. Les deux sous-boîtes constituent la boîte mécanique.
Les 6 rapports de marche avant de la boîte mécanique assurent une ouverture de boîte de 6,8.
La mécatronique se trouve sous le couvercle de carter qui porte sa désignation. La zone de la mécatronique est séparée de la boîte mécanique par une paroi de diffusion. La paroi de diffusion fait que la mécatronique est, en service, remplie jusqu'à l'orifice de trop plein.
Mécatronique, embrayages, positionneurs hydrauliques et boîte mécanique sont alimentés en fonction des besoins par une pompe hydraulique d'ATF à commande électrique. Un accumulateur de pression hydraulique sert de réservoir d'ATF.
La boîte à double embrayage à 6 rapports est intégrée dans la gestion thermique du véhicule. La boîte autorise le système start/stop.
Légende :
1) P4 (U), P5 (V), P6 (W) sont des câbles haute tension allant de l'électronique de puissance et de commande pour propulsion électrique au motogénérateur électrique
Module hybride
Le module hybride renferme le motogénérateur électrique , enveloppé dans une chemise de refroidissement, les embrayages K1 et K2 pour les sous-boîtes 1 et 2, ainsi que l'embrayage K0.
L'embrayage K0 se trouve du côté secondaire du double volant amortisseur et relie le motogénérateur V141 au moteur à combustion.
La commande de l'embrayage et le refroidissement de l'embrayage sont assurés par l'arbre de sortie creux de la sous-boîte 1 au moyen de raccords tournants.
Servofrein électromécanique
Même en conduite tout électrique, l'amplification de la force de freinage est nécessaire en cas d'actionnement du frein par le conducteur. L'exploitation de la dépression de la tubulure d'admission du moteur à combustion est supprimée, car cette dernière n'est disponible qu'en mode de conduite conventionnel. Du fait de la mise en oeuvre du servofrein électromécanique, il est possible de renoncer à une pompe à dépression supplémentaire en combinaison avec un servofrein pneumatique.
Le servofrein électromécanique offre, comparé au servofrein pneumatique conventionnel, les principaux avantages suivants :
• Amplification de la force de freinage indépendante de la dépression
• Dynamique d'établissement de pression élevée
• Précision élevée de la pression délivrée
• Caractéristique de pédale de frein/effort sur la pédale identique
Composants haute tension
Les composants haute tension suivants sont montés dans l'Audi A3 Sportback e-tron :
Cliquer pour zoomer
Module de batterie hybride
Sur l'Audi A3 Sportback e-tron, le module de batterie hybride est fixé sous le véhicule et est constitué des composants suivants :
• Calculateur de régulation de la batterie J840
• Boîtier de connexion de batterie haute tension SX6
• 8 modules composés chacun de 12 éléments de batterie avec contrôleur
• Système de refroidissement des éléments de batterie
• Connexions pour jeu de câbles haute tension
• Connexions pour réseau de bord 12 volts
• Raccords de liquide de refroidissement
Le boîtier du module de batterie hybride se compose d'une partie inférieure en fonte d'aluminium et d'une partie supérieure en matière plastique.
La partie supérieure du boîtier est vissée sur la partie inférieure et collée hermétiquement
Sur la face supérieure du module de batterie hybride , les éléments compensateurs de pression et la vanne de surpression sont logés sous un cache.
Les variations de pression générées par des variations de température dans le boîtier sont compensées par les éléments compensateurs de pression.
Caractéristiques techniques
Tension nominale en V : 352
Tension de l'élément en V : 3,7
Nombre d'éléments : 96
Capacité en Ah : 25
Température de service en °C : –28 – + 60
Quantité d'énergie en kWh : 8,8
Quantité d'énergie exploitable en kWh : 7,0
Puissance en kW max. : 90
Poids en kg : 120
À partir de +50 °C, réduction des courants de charge/décharge. L'état de charge est maintenu entre 25 % et 85 %
Surveillance de l'isolement
Dans le cas du système haute tension actif, le boîtier de connexion de batterie haute tension effectue toutes les 60 secondes un contrôle de l'isolement.
Il est alors procédé avec la tension nominale de 352 V à la mesure de la résistance entre les câbles conducteurs de haute tension et le boîtier du module de batterie hybride .
Des défauts d'isolement dans les composants haute tension et câbles haute tension sont détectés.
La prise de recharge et le convertisseur continu/alternatif du chargeur haute tension ne sont pas vérifiés en raison de la séparation galvanique entre 230 V CA et 352 V CC.
En cas de détection d'un défaut d'isolement, un message est délivré à l'écran du porte-instruments. Le client est invité à se rendre dans un atelier spécialisé.
Ligne de sécurité
La ligne de sécurité est une ligne annulaire de 12 volts qui relie entre eux en série tous les composants haute tension.
Si la ligne de sécurité est interrompue, le système haute tension est immédiatement désactivé par le calculateur de régulation de la batterie
Le conducteur est informé par un message à l'écran du combiné d'instruments.
Électronique de puissance et de commande pour propulsion électrique
L'électronique de puissance et de commande pour propulsion électrique est montée à droite dans le compartiment moteur et se compose de :
• Calculateur de propulsion électrique
• Onduleur de motogénérateur électrique
• Transformateur de tension
• Condensateur de circuit intermédiaire
• Fusible pour compresseur de climatiseur
• Prises des câbles haute tension
• Connexions pour réseau de bord 12 volts
• Raccords de liquide de refroidissement
Le câble haute tension du chargeur haute tension est enfiché. Tous les autres câbles haute tension sont vissés à l'intérieur de l'électronique de puissance et de commande pour propulsion électrique.
L'électronique de puissance et de commande pour propulsion électrique est reliée à la carrosserie du véhicule par une ligne d'équipotentialité.
Le refroidissement a lieu dans le circuit basse température
Module de touches de recharge avec affichage
Le module de touches de recharge se compose de la touche de recharge immédiate , de la touche de sélection de profil de recharge et du module à DEL pour prise de recharge.
Le module à DEL pour prise de recharge indique par différentes couleurs et par un clignotement ou un allumage l'état momentané de la charge.
L'option de charge respectivement active est signalée par l'allumage de la DEL rouge dans la touche
Aperçu des possibilités d'affichage de la DEL de contrôle
Charge de la batterie haute tension
La batterie haute tension est chargée durant la marche avec le moteur à combustion via la machine électrique fonctionnant comme générateur.
Pour exploiter pleinement la conduite électrique, la batterie haute tension peut être rechargée avec du courant alternatif secteur (installation domestique)
Tension d'entrée en V AC : 100 – 240
Tension de sortie en V DC : 220 – 450
Consommation de courant maximale en A : 16
Le système de charge Audi e-tron est fourni avec l'Audi A3 Sportback e-tron. Pour une utilisation en voyage, le système de charge Audi e-tron peut être ransporté dans une mallette.
2 câbles secteur amovibles sont fournis pour le raccordement au réseau de courant alternatif. Un câble de réseau est doté d'une fiche domestique et l'autre d'une fiche industrielle. Ces fiches varient suivant les pays.
Unité de commande
Les câbles de réseau sont codés de façon que l'unité de commande détecte si la connexion au réseau a été réalisée via une fiche domestique ou une fiche industrielle.
En cas de connexion avec une fiche industrielle, l'intensité maximale du courant absorbé est de 16 A, la puissance de charge maximale étant de 3,6 kW.
Dans le cas du raccordement à une prise domestique, l'intensité du courant absorbé est limitée à 10 A maximum.
La puissance de charge peut être réglée par l'utilisateur à 50 % ou 100 %. En cas de raccordement à une prise industrielle, la valeur 50 % est réglée automatiquement. Ce réglage est conservé jusqu'à ce que le module de charge soit débranché du secteur.
En vue d'éviter l'accès de personnes non autorisées, l'unité de commande peut être protégée par saisie d'un code PIN à 4 chiffres.
Avant la charge, une communication a lieu entre l'unité de commande et le chargeur haute tension dans le véhicule.
L'unité de commande possède un autodiagnosic et affiche des défauts détectés à l'écran.
L'unité de commande possède une surveillance de la température.
En cas de dépassement de la température admissible, la charge est interrompue jusqu'à ce que la température revienne dans la plage admissible.
Charge à la maison
Une station de charge à installer à la maison est disponible en option. La station de charge est fixée au mur via une prise industrielle installée à la maison.
L'unité de commande est enclipsée dans la station de charge et enfichée côté maison avec le câble secteur doté d'une fiche industrielle.
Des câbles de charge de différente longueur sont proposés pour le raccordement du véhicule à la station de charge.
Recharge sur des bornes publiques
L'Audi A3 Sportback e-tron peut être rechargée sur les bornes de charge publiques. Dans certains pays, il faut avoir un câble de charge approprié à bord du véhicule.
La figure présente la version destinée à l'Europe
Charge
Pour charger la batterie haute tension, il faut brancher le câble de charge sur le véhicule et, par exemple, sur la station de charge.
Lorsque le câble de charge est branché sur le véhicule, la fiche de charge est verrouillée et ne peut pas être débranchée. Cela est indiqué par la DEL de contrôle jaune.
La charge est démarrée si le levier sélecteur est en position P et que la tension du secteur est appliquée au niveau de l'unité de commande.
S'il n'est pas programmé de minuterie, la charge démarre immédiatement. Si une minuterie est programmée, mais que l'état de charge est inférieur à 60 %, la charge démarre également immédiatement, jusqu'à obtention d'un état de charge d'env. 60 %.
En cas d'actionnement de la touche Charge immédiate, la charge est arrêtée et la programmation de la minuterie est activée.
La charge active est indiquée par une pulsation de la DEL de la touche correspondante. (voir plus haut)
Temps de charge
Les temps de charge sont fonction de la tension du réseau. Le tableau présente les temps de charge en prenant pour exemple plusieurs pays
Compresseur de climatiseur électrique
Le compresseur de climatiseur électrique est vissé à l'avant sur le moteur à combustion et remplace le compresseur de climatiseur entraîné par courroie. Il est intégré via le chargeur de batterie haute tension dans le système haute tension et est alimenté avec une tension de 352 V.
Le calculateur de compresseur de climatiseur est intégré dans le compresseur de climatiseur électrique .
La commande est assurée via le bus LIN par le calculateur de Climatronic . Le compresseur de climatiseur est relié à la carrosserie du véhicule via une ligne d'équipotentialité.
Type Compresseur : scroll (à spirales)
Tension nominale en V :352
Régime en tr/min : 800 – 8600
Puissance absorbée en kW : 3,6
Poids en kg : 6
Gestionnaire hybride
Le logiciel du calculateur du moteur a été complété par la fonction gestionnaire hybride.
• Stratégie de fonctionnement
• Répartition du couple sur le motogénérateur électrique V141 et le moteur à combustion
• Coordinateur haute tension
• Récupération en décélération et au freinage
• Pilotage des circuits de liquide de refroidissement
Le gestionnaire hybride pilote les fonctions hybrides spécifiques du véhicule suivantes :
• Pilotage des affichages hybrides
• Puissancemètre
• Affichage – Afficheur dans le combiné d'instruments
• Affichage du flux d'énergie dans la MMI
• Statistique e-tron
Stratégie de fonctionnement
La stratégie de fonctionnement a pour tâche de déplacer le véhicule efficacement à l'aide des 2 propulsions.
En tenant compte des conditions environnementales et des informations d'autres calculateurs ainsi que du profil de conduite, il est décidé si le véhicule est propulsé par le moteur à combustion, le moteur électrique ou les deux moteurs.
La conduite électrique requiert en outre des validations d'autres calculateurs. Un faible état de charge de la batterie haute tension, une température extérieure trop basse, une demande de couple élevée ou une demande élevée de chauffage de l'habitacle peuvent provoquer un démarrage du moteur à combustion
Coordinateur haute tension
En qualité de coordinateur haute tension, le gestionnaire hybride surveille et coordonne tous les composants haute tension. Il délivre l'autorisation d'activation du système haute tension et pilote les affichages pour le mode hybride et l'émission de messages destinés au conducteur.
Récupération en décélération et au freinage
En fonction de la position des pédales d'accélérateur et de frein, de l'état de charge de la batterie haute tension, de la vitesse du véhicule et de critères relatifs à la stabilité directionnelle, le gestionnaire hybride pilote la récupération en décélération et au freinage.
Modes Véhicule Hybride Rechargeable
Avec le contact d'allumage mis, le mode EV est activé et le véhicule roule de préférence en tout électrique si les conditions préalables sont remplies.
Le mode EV n'est activé que si l'état de charge de la batterie haute tension est suffisant et si les conditions suivantes sont remplies
• La température de la batterie 12 volts et de la batterie haute tension n'est pas inférieure à env. –10 °C.
• La vitesse n'est pas supérieure à env. 130 km/h.
• Il n'est pas effectué de kick-down.
• Le rapport S n'est pas engagé.
Exploitation de la charge de la batterie (Hybrid Auto)
Il est décidé, sur la base du profil de conduite, si la conduite doit s'effectuer en mode hybride ou électrique.
Avec le guidage activé dans la navigation (en option), l'exploitation de l'énergie électrique est optimisée sur la base des données d'itinéraire prédictives par une recharge modérée ou en sélectionnant des bornes de recharge.
Maintien de la charge de la batterie (Hybrid Hold)
Durant la marche du véhicule, l'état de charge de la batterie est maintenu à une valeur constante. Le véhicule roule alors en mode hydride et n'exploite qu'une petite part de la charge de la batterie.
Augmentation de la charge de la batterie (Hybrid Charge)
Durant la marche du véhicule, la batterie haute tension est fortement chargée par le moteur à combustion (moyennant une consommation de carburant plus élevée), en vue de réaliser une autonomie électrique plus élevée, au lieu de destination, par exemple.
Mode sport
Si l'on déplace le levier sélecteur en mode Tip ou S, l'Audi A3 Sportback e-tron se montre sous son jour sportif.
Le conducteur dispose alors à tout moment de la puissance de propulsion intégrale et la batterie haute tension est rechargée en permanence. Un couple de décélération plus élevé entraîne une puissance de récupération plus importante et garantit une sensation de conduite sportive.
Affichages pour la conduite en mode hybride
Pour les affichages de la conduite en mode hybride, l'Audi A3 Sportback e-tron possède :
• Puissancemètre, remplaçant le compte-tours
• Affichage à l'écran du porte-instruments
• Affichage animé dans l'afficheur MMI
• Affichage de l'état de charge de la batterie haute tension, remplaçant l'affichage de température du liquide de refroidissement
Témoins dans le puissancemètre
Les différents états de marche du véhicule et la puissance délivrée et de charge du système hybride durant la marche sont affichés dans le puissancemètre.
Affichages à l'écran du porte-instruments
Les occupants du véhicule ont la possibilité de se faire afficher le flux d'énergie dans le système haute tension. Il est possible pour cela d'utiliser les affichages de l'écran du combiné d'instruments et/ou de l'afficheur MMI
État du système hybride
Indication de l'autonomie de la charge de la batterie haute tension et de la durée de charge
Affichage du flux énergétique
Le flux d'énergie considéré est indiqué au conducteur sur l'écran
Statistique e-tron
Le conducteur peut se faire afficher la statistique e-tron.
« Sans émission : »
• Trajet parcouru sans émission (électrique + marche sur l'erre + récupération)
« Carburant : »
• Trajet parcouru avec le moteur à combustion
L'affichage peut visualiser la statistique pour le trajet actuel ou la totalité du kilométrage parcouru. L'affichage considéré dépend de l'ordinateur de bord.
Charge et mode e-tron
Le conducteur peut consulter les réglages.
Entretien périodique et maintenance
Dans le cas de l'Audi A3 Sportback e-tron, une périodicité d'entretien et de maintenance fixe est à respecter.
La valeur dans le champ pour le prochain Service Vidange d'huile indique 15 000 km / 365 jours et est mis à jour quotidiennement
La valeur affichée dans le champ des événements du Service dépendant du kilométrage est, pour un véhicule neuf, de 30 000 km ; elle est actualisée par étapes de 100 km.
La valeur affichée dans le champ des événements du Service dépendant du temps est, pour les véhicules neufs, de 730 jours (2 ans) ; elle est actualisée quotidiennement (à partir d'un kilométrage total d'env. 500 km).
Bonne lecture 
|
|
Posté: 05 Juil 2016, 23:39 
Le filtre à charbon actif c'est pas le filtre habitacle normalement?
