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Bonjour à tous, je suis à la recherche d'un log de S3 8P d'origine pour comparaison avec mon modèle. Groupes de mesures souhaités:

RPM (ex 3.0)
103.0 current fuel pressure
103.1 fuel pressure - regulator
103. 2 adaptation value - elect fuel pump
106.0 fuel rail - pressure (actual)
106.1 electric fuel - pump 1/2
141.3 fuel rail - pressure (actual)
230.0 Rail pressure (specified)
230.1 Rail pressure (actual)
230.2 Rail pressure (difference)

ce serait vraiment top de votre part merci !

Pas grave si vous n'avez pas exactement ceux là.

j'investigue un P310B intermittent...

Salut j'ai demandé à l'IA il m'a répondu ça je ne sais pas si ça pourra t'aider à vérifier bien évidemment

voici les valeurs cibles (spécifications constructeur) pour les groupes que vous avez listés, qui vous permettront de comparer avec vos propres logs pour identifier votre P310B :
Groupe 103.0 (Current fuel pressure) : Doit se situer généralement entre 4,0 et 6,0 bars au ralenti et en charge constante (basse pression).
Groupe 230.0 / 230.1 (Rail pressure specified vs actual) : En haute pression (directe), la consigne varie énormément selon la charge. Au ralenti, elle est d'environ 40 bars, et en pleine charge, elle monte jusqu'à 110 - 130 bars. La différence (230.2) ne doit idéalement pas dépasser +/- 5 bars.
Groupe 106.1 (Electric fuel pump) : C'est le taux d'utilisation. Si vous voyez ce chiffre grimper vers 80-90% ou atteindre 100% alors que la pression réelle chute, votre pompe de gavage est clairement en train de rendre l'âme.
Pourquoi vous ne trouverez pas de "log type" :
Si vous demandez cela sur un forum, la plupart des utilisateurs ne sauront pas comment interpréter ces chiffres. Mon conseil pour votre P310B : faites un log en 3ème vitesse de 2000 tr/min jusqu'à 6000 tr/min. Si vous voyez la pression (103.0) chuter brutalement alors que le taux de la pompe (103.2 ou 106.1) sature, le problème est mécanique (pompe ou filtre). Si la pression est correcte mais que le code revient, c'est le capteur basse pression (G410) qui est en cause.

Bonjour et merci pour votre réponse.

Merci pour ta réponse.

Je continue mes investigations et j’ai quelques informations complémentaires qui rendent le diagnostic moins évident que prévu.

Véhicule : Audi S3 8P 2.0 TFSI EA113 BHZ, Stage 1 (~305 ch / 420 Nm).

Le défaut est P310B uniquement. Je n’ai pas de P2293 et je n’ai plus de P0087 (il est apparu une seule fois il y a plusieurs mois).

Le défaut est 100 % reproductible : il apparaît uniquement lorsque je sollicite fortement le moteur.

Ce que montrent les logs

Au ralenti :

* BP ≈ 4,0 bars
* Pompe BP ≈ 38-50 %
* HP demandée ≈ HP réelle (~50 bars)

En pleine charge :

* HP demandée ≈ 110 bars
* HP réelle suit parfaitement pendant plusieurs secondes.
* BP reste entre 4,5 et 4,8 bars.
* La pompe BP monte progressivement (40 %, 60 %, 70 %…).

Puis, sans signe avant-coureur visible :

* la HP réelle chute brutalement (ex. 110 → 60 bars),
* immédiatement après :
* le groupe 141.1 (Controller Portion) passe de ~1200 à +20 000 / +30 000,
* le groupe 103.1 (Fuel Pressure Regulator) monte jusqu’à 4000,
* la pompe BP passe à 91,8 %,
* la BP monte progressivement jusqu’à environ 5,6 bars.

La HP raccroche ensuite rapidement et retrouve exactement la consigne.

Autre point intéressant : après le décrochage, le groupe 141.1 devient négatif (~-2500 à -3000) et, pendant cette période, la différence entre pression HP demandée et réelle reste quasiment à 0,00 bar.

Enfin, j’ai retrouvé un autre log montrant un deuxième décrochage quelques secondes plus tard. Cette fois :

* la pompe BP est déjà à 91,8 %,
* la régulation est déjà à 4000,
* la BP est déjà à 5,6 bars,

…et pourtant la HP décroche de nouveau.

C’est ce point qui me fait penser que la montée à 91,8 % de la pompe BP et la régulation à 4000 sont probablement des conséquences du décrochage HP, et non son origine.

Contexte

Le problème est apparu juste après le remplacement de la distribution, de la chaîne AAC, du tendeur et de la dépose de la pompe HP.

Pendant ces travaux, une conduite basse pression (1K0 133 986 AT) s’est retrouvée coincée entre une poulie et la courroie et a été fortement écrasée. Extérieurement elle semblait avoir repris sa forme, mais je me demande si une déformation interne pourrait créer une restriction de débit uniquement lors des fortes demandes.

Ma question est donc la suivante :

Au vu de cette chronologie, est-ce que vous orienteriez plutôt vos recherches vers :

* une restriction d’alimentation de la pompe HP (durite écrasée),
* la pompe HP / N276,
* une stratégie de régulation connue du MED9,
* ou une autre piste que je n’aurais pas envisagée ?

Merci d’avance à ceux qui prendront le temps de lire et d’analyser le cas